常磐線

東京都民の常磐線

1. 夕方から突然酒盛り列車に変化する。
   • 朝や昼でも、結構月桂冠やワンカップを見かける。
   • 都心と地方を結ぶＪＲの中で最も下品である。それで「茨城は・・・」となる。
     • 総武線系には勝てねぇよ。運転している連中（千葉動労）からして下品極まりないからな。（by茨城県民）
   • どことなくよっちゃんイカの匂いがする。
   • 特急名物「ビールのサーバー売り」は缶ビール"持参"の客に対抗するため
2. 「次の○○駅で特急列車通過待ちをいたします」のアナウンスが流れると、どこからともなく舌打ちが聞こえてくる。
3. 山手線に直結している路線で唯一、東京にも新宿にも通じていない。
   • いまどき上野が終点ってありえないよなぁー。。
     • 上野のほうが落ち着く。それにTXだって秋葉原って言ってもあの立地じゃな。総武線に接続していても、初乗りとられるし。
   • 数年後に一部列車の終点が東京に変わりますよー。
   • 常磐新宿ラインがほしい。日暮里混みすぎ。
   • 常磐線電車が秋葉原駅付近の留置線まで来て留まっていることはよくある。
   • 追加/↑回送で。
4. 地図上で北千住～上野間のカーブがすごい。
   • ほとんどUターンしている場所もある
   • しかし、電車に揺られていればそのカーブなんか全く感じさせない。
     • Ｕターンしている部分は線路が激しく傾いているためイヤでも気付く。　しかも、朝のラッシュ時に上り電車がここで停止する事がある！！
5. 客が一番少ない時間帯しか走らない特別快速の存在意義がわからない。
   • おまけに柏、松戸で各駅との接続も最悪。
     • 松戸に接続を合わせたために柏はより一層接続が悪くなった。もはや特別快速を待つくらいなら各駅で西日暮里乗換えのほうが早い。
   • 各停に乗り換えるのに階段のぼらされる時点で訳が分からん。何考えて駅つくってんねん。
     • しかし上り同士のホームを一緒にすると朝の柏、松戸はきっとパンクする。
     • わざと乗換えを不便にすることで、快速に混雑が集中するのを防いでいるんだとか。国鉄的思想の名残。
   • 特快に乗り遅れると次の電車まで20分待ちとか、正直勘弁して欲しい。
     • そもそもデータイムの快速の本数を減らすJRの神経が理解できない。
       • というか理解してはいけない。
6. 上野行き終電には、松戸辺りから集団スリと思しき東アジア人が乗ってくる。
7. 取手行きとそれ以北行きの列車では明らかに客層が違う（＠元牛久市民）
8. 普通（中電）・快速（取手止まり）・各駅停車（千代田線直通）の3種類の種別がある。
   • 紛らわしいので「普通」も「快速」と呼ぶようになった。
9. 常磐線（E531系）にもグリーン車が導入されることになった。
10. 北千住～綾瀬間は常磐緩行線なのか千代田線なのかよくわからない。
    • 各駅停車が走っているのは千代田線。しかし、快速線（綾瀬駅にはホームすらない）があるため、この区間は両者が並走していることになっている。なお取手方面から北千住駅まで各駅停車で来て千代田線ホームから降りても東京メトロの初乗り運賃は取られないという「特例」になっている。
    • ただし、JR千代田線という路線は存在しない。
    • 路線としては常磐緩行線が正解。別に地下鉄車両のみが各駅停車で走っているわけではなく、地下鉄千代田線と相互乗り入れを行ってる。ただし、快速（普通）とは区別される。
11. E501系は一部の鉄な高校生に「バカ電」と呼ばれていた事がある。着席数が少ない上に本車配置のあおりで8時32分取手発上り中電が15両から12両に減車された為。
    • E501系は常磐線上野口から撤退。常磐線土浦以北や水戸線に転用されることになった。
12. 天候変化に弱くすぐ止まると有名だったが、最近はだいぶ改善されている。

駅

上野 - 日暮里 - 三河島 - 南千住 - 北千住 - 綾瀬 - 亀有 - 金町 - 松戸 - 北松戸 - 馬橋 - 新松戸 - 北小金 - 南柏 - 柏 - 北柏 - 我孫子 - 天王台 - 取手 -

千葉県民の常磐線

1. 各駅停車を「JR千代田線」と呼ぶ。
   • 「常磐線ではイメージが悪いから乗り入れ先の路線で呼んでる」説と「常磐線と平行して走っている別の路線」説に分かれている
   • 異説：かつては藤代以遠から来る常磐線のことを「普通電車」（もしくは中距離列車）と呼んでいたので、各駅停車と間違えやすかったからではないだろうか。
   • 不動産屋がイメージを良くする為にそう書いたのが発端、じゃないの？
2. 快速線の特急通過待ちの多さにうんざりする。
3. 夜酒臭く、土浦より先に行く普通列車は昼間も酒臭い。
   • 不思議に空いている所があったら、そこは酔っ払いの忘れ物がぶち撒かれている。
4. つくばエクスプレスに対抗して設置された特別快速は本数が少ないので使えない。
   • 我孫子・天王台駅は快速削減、電車通過で本数激減して最悪20分待ち、成田線も我孫子到着で電車を降りたら目の前をタイミングよく通過。結局10分待ち。我孫子市・印西町・栄町を舐めすぎ。こんな電車やめてくれ！
     • 我孫子はしょうがねぇじゃん。（by茨城県民）
5. すぐ人身事故がおこる。
6. 悪天候ですぐ止まる。原因は99%茨城県内。
   • 人身事故の90%は柏の飛込みだけどな。残りは佐貫の引っかけ
7. 我孫子駅での「唐木田行」に不安を覚える市民は少なくない。
8. 松戸駅で柏市民と松戸市民（正確には松戸駅利用者）の争いが勃発する。
9. 新松戸駅での接続が悪い。イベント会場へ向かう時、武蔵野線ホームに登り着いたら電車が出発で１０分待ち。平日は改善されたと聞くが、他の時間は相変わらずなのか？（茨城県民より）

茨城県民の常磐線

1. 金曜日の常磐線（取手以北）では酒盛りが行われる。
   • 取手行きの快速電車でも、つり革につかまって缶ビールやワンカップを飲んでいるサラリーマンをよく見かける。
   • スリグループがやたら出没する。特に、週末は当たり前のように。
   • でも逃げる先は日暮里なので茨城県の人間ではないことに安堵感を得ている。
2. 上野から常磐線に乗ると取手-藤代間で、電気が直流から交流に切り替わる。この区間、特に夜走ると、一瞬車内の電気が消えて真っ暗になり、非常灯だけになる。
   • これに驚かないのは、地元の人間だけ。たいてい、おぉっ、と言って一瞬オタオタする。
     • しかし最近のE501系やE531系、つくばエクスプレスでは空調が止まる程度なので、味気ない。
     • 昔の地下鉄銀座線、丸の内線もポイント通過時に照明が消えた。千葉県民が驚いているのを見てニヤニヤするのは茨城県民の義務。
   • 柿岡（石岡市）にある気象庁地磁気観測所が直流電気の影響を受けるから。このため、常磐線は交直両用型でないと駄目。
     • 観測所があったため、鉄道網が発達せず、結果東京からそれほど離れていないにもかかわらず発展しなかったらしい。最近つくばエクスプレスが開業して開発が始まったけど。
     • 常磐新幹線が建設されなかったのも遠因。東北新幹線上野～大宮間の混雑緩和の為にかなり真剣に検討されていたのだが、結局事実上御破算に。この為に常磐線はスーパーひたちが毎時1本仙台まで飛ばすので、普通列車を退避させるだけでもダイヤ組成が難しくなる（でも正直言って国鉄～JR東日本は閉塞とダイヤの組み合わせ下手だが）。
   • つくばエクスプレスも守谷からつくばは交流区間になる
   • 輸送量がショボショボある（営業係数９５くらい、この数字はギリギリでナントカ黒字。ちなみに山手線はダントツで６０くらい）のに、未だに本線規格になっていない。ＳＬ・国電など東海道や東北本線の使い古しを回される。
     • 営業係数を山手線と比較するのがまちがい。ちなみに、上野～日立間で区切ると営業係数はまた違う計算になる。ついでに言うと、営業係数はJRになってからは公表されていないから、データが古い。さらに言うと、東北本線と常磐線といった関係の本線支線の区別はもう無い。
       • ＪＲの時刻表には、はっきり、東北本線、常磐線と記載されているではないか？！
         • JR時刻表にそう記載されていることと、本線支線区別については関係がない。時刻表については、使い勝手などの関係で過去の記述方法を踏襲しているだけだろう。
     • ↑常磐線の営業係数は現在でも上野起点では出さない（含めると、上野～日暮里間で京浜東北線、山手線の乗車係数と輻輳してしまう為）。ちなみに、日暮里～土浦だと70くらいまで一気に良くなる。
       • 逆に、土浦～平だと途端に２０～３０位に落ち込むのではないだろうか
         • いや、それじゃメチャクチャ良くなってるって（笑）。100円稼ぐのにいくらかかるのかが営業係数。
           • そうか、そうか、逆に２００～３００位になるのか。
   • 常磐線では北に行くほど車両が古くなるのは気のせい？
     • 気のせい。ついでに言うと東海道や東北本線のお下がりは戦前のSL時代まで。戦後は交直流の電車は言うまでも無く、SL、気動車ともダイレクトに常磐線に投入された車両ばかり。例外は「ゆうづる」の20系ぐらい。SLは山陽本線にお下がりをくれてやった程。
       • 455系が土浦付近まで南下して来ないからそう感じるだけだと思う。455系も名目上「交直流車」だが常磐線の455系は交流固定されてしまっている。水戸以南に来る事はまずない。
         • 455系(451系、453系)も新製配置は東北急行用で最初の所属は田町か勝田。ここで言う東北急行とは常磐線の急行も含まれる。（「ときわ」「つくばね」等）東北新幹線開業前は常磐線は東北本線のバイパス路線だったので多くの花形車両が新製配置された。「ひたち」の特急格上時は「はつかり」お下がりのキハ80系だったが、これも電化完成と同時に新製の483系・485系に（付け加えるならキハ80系時代の「はつかり」は当初常磐線経由だったので、ただ単に出戻ってきただけに過ぎない）。ちなみにそれまでは上野～平間の準急で使用車両は当時最新鋭の451系・453系だった。
       • まぁ、交直流切り換え機能がないと走れないから、他からは貰いづらいよなぁ。E231系が使えたならE531系の意味はないわけだし。
3. 水戸以南の人は701系を見たことない人が多い。
4. 新しい車両はE501系とE531系である。
   • ちなみにE501系は勝田電車区に属するが上野～土浦のみで運転される。あまり知られていないが検査の時のみ勝田へ行くらしい。
   • E501系は本来、103系の置換えで快速土浦延伸に使われるはずだったのが、高コストの為401系を置き換えて製造中断。しかも415系と併結できない上土浦電留線の容量から415系使用列車の一部が減車された為、藤代～土浦の沿線民は「JRに騙された」と思っている。
5. 実は現在の水戸線(常磐線友部～水戸含む)が最初に東京と水戸を結ぶ鉄道として開通し、現在の日暮里～友部ルートの方が後から短絡線として建設されたのだが、そんなことを知っている県民は鉄意外皆無である。だから小山～友部でなぜ「水戸線」なのか正しく答えられる人間はほとんどいない。
   • なぜ小山経由となったのかを知っている県民は、もっと少ない。答え：現・水戸線を開通させた水戸鉄道の資金調達の都合で、利根川架橋を避け、新線建設距離の短い、日本鉄道の小山に接続させることで計画し、鉄道省の免許をうけたため。
6. 土浦駅を出ると一気にローカル色。
   • しかし神立駅が2面3線であることを知ると藤代・荒川沖利用者はショックを受ける。
   • 98年のひたち野うしく駅開業のあおりを受け、牛久駅が縮小される。
7. 上野からうっかり寝過ごすと大変な事になる。5年前までは原ノ町(福島県！)まで連れて行かれた。
   • 途中で起きろよ（笑）。目的地がどこだったのかは知らんが、上野～原ノ町はSひたちで約4時間、普通なら約5、6時間かかるぞ。
     • うちの身内は上野から荒川沖のはずが起きたら日立だったが。
       • それならたかだか1時間じゃん。ありがち。
8. 上野発14:10特別快速は北千住通過後TXを追い抜くという、特に土浦市民にとってはヒジョーに楽しい事がある。
9. 佐貫が大カーブの途中にあるのは、龍ヶ崎鉄道（現関東鉄道竜ヶ崎線）の小貝川架橋を避けるためらしい。
10. なぜ特別快速は全部土浦どまりにしたのか、実は土浦以南の沿線民にもさっぱりわからない。
    • 利用者数と車庫の関係だろ？

駅(取手～いわき)

-取手-藤代-佐貫-牛久-ひたち野うしく-荒川沖-土浦-神立-高浜-石岡-羽鳥-岩間-友部-内原-赤塚-(偕楽園)-水戸-勝田-佐和-東海-大甕-常陸多賀-日立-小木津-十王-高萩-南中郷-磯原-大津港-(ここより福島県)勿来-植田-泉-湯本-内郷-いわき-・・・